通常我们要说明一台发动机的性能参数，可以用功率与扭矩的大小来标识，然而影响发动机功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比。
发动机的压缩比是指发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比。
一些注重性能的车，往往会采用低压缩比。在宽大的燃烧室内充满燃烧气体，压力减小，也没有爆震，可以安全的提高扭矩，如日产GT-R 3.8T发动机的压缩比是9:1，而奔驰AMG A45 2.0T的压缩比甚至达到8.6:1。但是这类发动机由于气体膨胀较少，从燃烧气体中获得的功就较少，需要加大喷油量，这样油耗就会很高。
而另外一个方向，在环保压力愈加大的情况下，大部分车型注重高效能，更为倾向通过发动机高压缩比来提升热效率。在狭窄的燃烧室内充满大量的燃烧气体，气体膨胀很多，因而可以做更多的功，例如马自达创驰蓝天发动机压缩比为13:1，而丰田普锐斯的发动机甚至能达到14:1。这类发动机效率很高，油耗也会很低，但由于超高压、易爆震，对于发动机的材质和设计有更高的要求。
两种发动机设计都有优缺点，那么有没有一种发动机能够既有高性能又有高效能呢？答案是有的，那就是可变压缩比发动机。
其实发动机可变压缩比的构想提出来已经有近百年了，期间各大车企竞相研发，也提出了各种解决方案，有往运动要素中加入可变机构的，也有往静止要素上增加可变机构的。
但是这个构想比想象中还要难以实现，各种方案一一被放弃，很多科研人员一生都没有得到想要成果。科学研发是十分枯燥的工作，所以，请珍惜你身边的工程师朋友，说不定哪天他就被挡在某扇大门外面，默默的白了头……
这是日产可变压缩比发动机的研发负责人茂木克也先生，他才53岁，也默默的白了头。不过幸运的是，他带领的团队成功的研发出了全球唯一量产的可变压缩比发动机——VC-TURBO 2.0T。
日产自1998年进行可变压缩比发动机的研发，历经20年四代原型机演变，终于在2018年实现了全球首款可变压缩比发动机的量产。首款搭载这台发动机的车型是英菲尼迪QX50，紧接着全新一代天籁也装备了这款发动机。
代号为KR20DDT的VC-TURBO发动机采用多连杆方式实现可变压缩比，发动机名字VC代表可变压缩比技术，Turbo代表涡轮增压。它可以实现压缩比8:1（高性能）到14:1（高效能）的无极调节，当需要动力的时候，发动机会自动切换到最低为8:1压缩比，最大输出185kW，最大扭矩更是达到惊人的380N·m，在日常路况的行驶中，发动机又会自动切换到最高为14:1的高压缩比，提高效能，带来最低6.6L的百公里油耗。
这款世界领先的发动机拥有诸多的先进技术，为了进一步让广大消费者了解可变压缩比技术，东风日产特意对发动机进行了拆解，实物展现零部件细节，并邀请了工程师与媒体面对面沟通，为我们一一解开全球首款可变压缩比发动机的秘密。
VC-TURBO发动机拆解图
从图中可以看出，红色标注的的活塞、U连杆和曲轴是传统发动机的部件，而蓝色标注的部分是新增加的部件。
在传统发动机平衡轴的部分换成了可变压缩比控制系统，因而发动机的体积并没有增加。
当需要动力的时候，发动机会切换到最低为8:1压缩比，在日常路况的行驶中，发动机又会自动切换到最高为14:1的高压缩比，提高效能，带来最低6.6L的百公里油耗。
这台发动机在压缩比变化的时候，排量也会在1970cc-1997cc之间变化，但事实上无论是压缩比变化还是排量变化，驾驶过程中是完全觉察不到的。
这台发动机融合双燃烧循环（可模拟阿特金森循环，是混合动力的基础）、双燃油喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸体熔射技术、集成式排气歧管等前瞻性技术于一身，兼顾动力、油耗和音振性能。
在试驾新一代天籁的时候，这台发动机给我留下了深刻的印象，搭配与之特性进行调校的XTRonIC VCT无级变速器，让整个驾驶过程更加收放自如。
在多弯的肇庆赛道上，我几乎探不到这台发动机的极限，在良好的隔音下发动机非常安静，当我全力踩下油门踏板时，发动机的反应十分迅速，立即开始轰鸣，大直道上时速可以轻松的超过180KM。与CVT搭配，使得动力的传递非常顺滑，但是响应又非常快速，它的加速特性不是涡轮常见的爆发式推背感，而是有点类似于电动车那种非常线性并大推力的高速度。在百公里加速的测试中，实际测到的成绩达到6.4s，这成绩甚至比高尔夫GTi还快0.1s，这台发动机的强大动力可见一斑。
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