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帕萨特的单选题撞车时请选40%那个视点

发布时间:2020-04-22 04:36:01 来源:自媒体 作者:奔驰GLC级

3月B级车销售数据发布,帕萨特排名第9。这应该是帕萨特最近十年,最差的细分市场销量排名。

在日系的最新一代雅阁和凯美瑞2018年上市之前,帕萨特(参数|图片)和同门的迈腾(参数|图片),已经整整统治了B级车市场十年,长居销量排行榜前两名。

帕萨特可以算得上是德系车在中国最经典、最风光的车型,几乎可以代表大众品牌的脸面。特别是在SUV兴起前,无论从销量、售价和品牌上,帕萨特就是大众在市场上的灵魂。

盛极而衰。车型一般遵循这个演变的规律,连自称“做个猪蹄”都很严谨的德国人也不例外。

日系新一代的雅阁和凯美瑞,在2019年把帕萨特压在地上,摩擦了整整一年。但帕萨特的销量,依旧能稳居第三四名。

直到去年12月23日,有人给了帕萨特意外一击。中国保险汽车安全指数(下称“C-IASI”)发布车辆测试结果,在“正面25%偏置碰撞”项目中,帕萨特拿到了最差的“P(较差)”等级,在已测试的41款车型中排名垫底。

“名宿”帕萨特的安全性,不仅大幅度落后于同级别的日系车型,而且也大幅度落后于更低级别的A级车。

从C-IASI官网公布的碰撞测试视频能够正常的看到,参与测试的帕萨特在遭遇碰撞的瞬间,A柱直接折断,左前轮侵入驾驶舱,驾驶位正前方的气囊打开后迅速闪到了一边,驾驶位上的假人头部则撞在了方向盘上。

一直以德系品质号令天下的大众汽车,形象顷刻反转。和最近几年娱乐圈明星的好男人形象,频繁被爆出轨,坠落人间一样,激发了网友猛烈的围攻。

大众的车主,无论帕萨特还是其他车型,高昂着头颅,迎接了一记闷棍,久久缓不过气。

尽管大众在配置、价格和服务上的口碑一直不高,但大众一直以品牌较高自居,无数善男信女为此买单。这一次,光环掉在地上,摔得稀巴烂。

而吃瓜群众期待的情节,上汽大众的反击,并没有发生。上汽大众保持了长达3个月的沉默,不发布任何官方公告,也不回应媒体。

从某种意义上说,是上汽大众自觉理亏,无法回应。(关注公众号看深度文章,下次找我更容易)

但上汽大众绝对不会坐以待毙,回应迟早会到来。

没想到的是,上汽大众采取了最愚蠢的方式:通过另一个机构中汽研的碰撞测试,来给帕萨特重新打分。

4月16日,上汽大众帕萨特完成了C-NCAP(中汽研)正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,从碰撞试验结果来看,上汽大众帕萨特A柱并未发生弯折现象,没有发生形变,气囊正常弹出。

视频公布后,舆论再次被点爆了。上汽大众意图再明显不过,想要通过偷换概念来挽回形象,但完全站不住脚,没有说服力。

虽然两个碰撞都是针对汽车的被动安全进行测试,但中保研的碰撞是正面25%偏置碰撞,中汽研的碰撞是正面40%重叠可变形壁障碰撞,测试难度不一样,而且两者完全不是一回事。

好比数学考砸了,补考却用语文试卷。上汽大众的脑回路真的很清奇!

有人呛了上海大众一脸:

在正面25%碰撞测试成绩出来之后,你来一个正面40%的碰撞,以证明帕萨特的安全性能,意思是说开车的司机在即将发生撞车前,应该选好40%的角度,而非25%?

事关车主生命安全,上汽大众玩得跟手游极速飞车一样轻松、随意。

中保研和中汽研之所以有两个不同的标准,原因是两家机构进行汽车安全测试的初衷不一样。

C-IASI是由中国保险行业协会指导,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院(下称“中保研”)联合制定的一项指数,主要服务于保险公司,为其承保理赔提供技术支撑。

因此,中保研测试的一般是销量较大的车型,因为上保量也较高。因其不具盈利性质,且评测方法参考了美国公路安全保险协会(下称“IIHS”),C-IASI的评测结果被认为可信度较高。

而中汽研(C-NCAP)是中国汽车行业的碰撞试验机构,决定了中国汽车的安全标准。C-NCAP的标准类似于设置一个及格线,车型达到这个标准就允许上市。

中汽研的测试标准是既定的,每三年升级一次,目前总计已经具有五个版本。比如帕萨特最新的碰撞项目叫正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,这是2018年版标准的一个测试项目。

对于车企来说,这些标准类似于“开卷考试”。有些车企会针对标准,进行车型设计,要考的地方安全性能高,不考的地方完全不顾。

因此,应试型车型诞生了!

帕萨特是最典型的一例子。上汽大众也很懊恼,没想到中保研会来这么一出。

在上汽大众内部,应试操作慢慢的变成了一种常规手段,除了帕萨特,在中保研测试的批次车型中,途观L(参数|图片)也赫然在列,排名倒数第二。

既然是开卷考试,针对试题做特别准备,对于车企来说,并不过分。

毕竟,谁都喜欢老师划重点。

但问题是,不考的地方完全不顾,甚至有意减配,可能是上汽大众最难令人接受的地方。

道理很简单,如果不是有意减配,正面25%和正面40%的碰撞,从车架结构以及承力来看,不太也许会出现巨大的反差。

中保研测试的41款车型中的其他车,两个测试的结果差距差距没那么大。逻辑一说就懂,如果用料好,安全性能高的车型,不同角度的测试成绩,理论上应该接近。

否则,汽车行驶过程中发生碰撞,任何角度都有可能,难道只能在某个角度才可能正真的保证驾乘人员安全?

之所以出现上汽大众这种“应试生”极端案例,有很大的可能性是为了降低成本。汽车竞争越来越激励,但大众集团对于利润的追求,越来越高。

而大众面临的形势却是:

  • 汽车在中国大范围普及,以及豪华车品牌价格的下探,大众品牌车型已经很难再维持原有的价格,单车价格一直往下走。
  • 德国大众最近几年陷入“排放门”,为此付出了高昂的代价。单是2018年,大众因为柴油发动机排放事件造成了32亿欧元特殊项目支出。
  • 与此同时,由于汽车产业变革,为了抢夺新技术高地,大众等车企每年的研发支出都大幅度增加。

但令人奇怪的是,大众集团每年的税前利润,都在以较大的幅度增长。2016年是73亿欧元,2017年达到137亿欧元,2018年达到156亿欧元,2019年达到了170亿欧元。

大众的利润增长,已经违背了正常的规律。以2019年为例,大众集团的销售收入增长了7.1%,但利润增长了12.8%。这意味着,在汽车价格一直往下走的状况下,大众的单车利润增加了。

当然,大众有可能从其他方面减少相关成本。不过,不应该忽视的现实是,汽车产业和竞争发展到如此成熟的阶段,通过正常的方式减少相关成本,很难产生如此大的效果。

那么,不正常又非常有效的方式,最直接的是从每辆车的用料和做工上来抠。作为车企,其实很清楚,看得见的地方不能省,而从看不见的地方省,最大的牺牲就是安全性能。

从这些角度看,大众的汽车“皮厚内虚”,就不奇怪了。

帕萨特“碰撞门”的影响可能是深远的,上海大众应该意识到,很难蒙混过关。如果要化解危机,现在看来,只有一个方式:

重新打造它的安全性,推出新款帕萨特,再做一次中保研的正面25%偏置碰撞测试,获得好成绩。

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